Die Baureihe 232 ist eine 6 - Achsige Diesel - Elektrische Lokomotive. Die Achsanordnung ist Co`Co`.
Das bedeutet, dass 3 einzelne, nicht miteinander gekuppelte  Achsen in einem Drehgestell angeordnet sind.

Die Leistungerzeugung erfolgt in der Regel durch den 16 Zylinder 4 Takt Dieselmotor(DM) mit Direkteinspritzung. Dieser hat 4 Ventile pro Zylinder mit hydraulischen Ventilspielausgleich.Die Leerlaufdrehzahl liegt bei 330 - 350 U/min,die Höchstdrehzahl bei 1000 U/min. Der Dieselmotor ist mit dem Traktionsgenerator (Drehstrom)
auf einem Tragrahmen befestigt. Besonderheit des DM ist seine Kühlwasserummantelte Abgasleiste. Der Traktionsgenerator ist ein 2x 3~ Wechselstromgenerator
(2 Drei-Phasen-Sterne als Ständerwicklung) und hat eine Leistung von 2190 KW.

Der erzeugte Strom wird im Traktionsgleichrichter gleichgerichtet und an die Fahrmotoren (FM) weitergeleitet.
Die Fahrmotoren sind Gleichstrom-Reihenschlußmotoren mit 2-facher Erregerfeldschwächung (Shuntierung). Die FM befinden sich in den Drehgestellen.
Das Ein -und Ausschalten der Fahrmotoren übernehmen Motortrennschütze. Gekühlt werden die Fahrmotoren durch Fahrmotorlüfter, welche als Radiallüfter
ausgeführt sind. Auch ist es möglich, mit den Fahrmotoren elektrisch zu Bremsen.
Dabei werden die Fahrmotoren zu Generatoren, welche vom Heizgenerator fremderregt werden. Der erzeugte Strom wird in den Bremswiderständen vernichtet. Diese werden dabei von zwei Bremswiderstandslüfter gekühlt, welche gleichzeitig vom Bremswiderständen mit Strom gespeißt werden.
Die Umschaltung der Fahrtrichtung übernehmen Fahrtrichtungswender, beim “Fahr- Bremsbetrieb” sind es Fahr - Bremswender.

Im Heizbetrieb wird die Traktionsleistung um ca. 600 KW reduziert. Nicht benötigte Heizleistung wird aber der Traktionsleistung wieder zugeführt.
Der Heizgenerator ist ein 2x 3~Drehstromgenerator und liefert eine Spannung von 350 - 430 V. Im Heizumrichter wird daraus Einphasenwechselstrom mit 1000V und 16 2/3 Hz bei einer Stromstärke von max. 600A. Auch dient er dazu, einige Hilfsbetriebe mit Strom zu versorgen.
Zum Teil wurden Maschinen mit einer Blindleistungskompensationsanlage (BLK) ausgerüstet, welche den Heizstrom auch für IC -Wagen verträglich machte. Das bedeutete, das der Heizgenerator durch die BLK immer belastet wurde, um so Spannungsspitzen bei der Stromversorgung der Reisezugwagen zu vermeiden.
Fällt die Zugheizanlage aus, funktioniert auch die E- Bremse nicht.

Das Drehgestell stützt den Lokrahmen nicht über eine Sekundärfederung ab, sondern durch vier in einer Kreisbahn angeordneten Rahmenabstützung mit Rückstelleinrichtung. Das bedeutet, das eine Halbkugel, welche am Rahmen befestigt ist, sich in einer Kugelfanne befindet, die am Drehgestell angebracht ist.
Bei einer Kurvenfahrt gleitet der Lokrahmen auf dem Kalottenkörper - Gleitstück und die Rollen laufen die Steigung auf der Stütz - und Auflageplatte auf. Und beim Zurückstellen wird das Drehgestell von der Last des Lokrahmens und durch die Schraubenfeder des Drehzapfen wieder in Geradeauslauf gebracht.
Um kleinere Gleisunebenheiten auszugleichen kann die Rahmenabstützung sich seitlich etwas bewegen, ohne dabei immer aufzulaufen.(ca. +/- 20mm)
Daran wird erkennbar, warum die 232 nicht gerade Oberbaufreundlich ist. 

Die Schaltzentrale der Lok ist die Hochspannungskammer. Sie ist für die Steuerung der ganzen Lok zuständig, denn alle Schaltbefehle des Lokführers gehen über die HSK. Aussen sind an der HSK noch einige Schutz- und Regeleinrichtungen untergebracht.

Die Kühlung des DM erfolgt über die Kühlerkammer, in der 3 Kühlerlüfter untergebracht sind.
Diese werden in drei Stufen zugeschaltet. Diese sind 72°C, 76°C , 80°C. Der Höchstwert liegt bei 95°C. Bei erreichen des Wertes wird die Leistung abgeschaltet.
Das Motorenöl ist auch Temperaturüberwacht. Hier liegt der Höchstwert bei 85°C. Ebenso wird der Öldruck überwacht, welcher im Betrieb min. 0,5 bar betragen muß.
Als Vorwärmanlage wird fast nur noch ein mikroprozessorgesteuertes AST - LOOS Vorwärmgerät verwendet, welches sich ebenfalls in der Kühlerkammer befindet..
Dieses wird verwendet, damit der Dieselmotor auch nach längeren Abstellen leicht startet. Bei niedrigen Aussentemperaturen zündet auch dieser Direkteinspritzer ziemlich träge.Die Stromversorgung erfolgt dann zum größten Teil über eine stationäre Stromversorgungsanlage mit 220 V, von welcher dann auch gleichzeitig einen Teil zur Batterieladung verwendet wird.

Die Bordspannung im Betrieb beträgt ca. 110V. Die Batterie selbst hat eine Spannung ca. 96V.

Die Druckluftversorgung erfolgt durch den zweistufigen Kolbenluftverdichter, der in der Kühlerkammer untergebracht ist.
Er errzeugt die Luft für:
 - Hauptluftbehälter, -Sicherheitsbehälter, -Bremse, -Sonderluft(Steuerluft), -Gleitschutz, -Hilfsluft, -Zeitbehälter, -Ausgleichsbehälter
Die Haupt- und Bremsluftversorgung hat einen Druck von 8,5 - 10,0 bar. Die restliche Druckluftversorgung hat einen Druck von 5,0 - 5,5 bar.

Die Lok ist mit einer mehrlösigen Knorr - Druckluftbremse ausgerüstet ( KE - R P2 P G + E m Z ).
(Knorr - Einheitssteuerventil mit Bremsstellung RAPID - PERSONENZUG 2 - PERSONENZUG - GÜTERZUG + E - Bremse mit Zusatzbremse)
Als weiteres besitzt zwei dreistufige Druckübersetzer, auf die die Zusatzbremse genauso wirkt wie die Zugbremse. In den Bremsstellung R und P2 wird in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit auch eine Hochabbremsung wirksam. Die Ansteuerung erfolgt dabei durch den Bremsdruckregler am Radsatzlager.
Die Bremszylinderdrücke sind wiefolgt:
 - G = 3,7 bar, P = 3,7 bar, P2 = 3,7 oder 5,5 bar, R = 3,7 oder 8,0 bar.

Als Zug - Sicherungseinrichtung hat sie folgende Ausrüstung:
 - PZB 90 Zugsicherung (früher PZ 80 und davor Hassler Fahrtenschreiber)
 - Sifa (Totmannschaltung in 2 Ausführungen. entweder je ein Schlüsselkasten auf dem Führerstand oder Sifa 86/93 auf dem Fst. 2)
 - 2 unterschiedlich von einander arbeitende Schallsender (Typhon)
 - Sandstreueinrichtung
 - Funkeinrichtung